第124章 来我们山航吧！ (第2/20页)

    一般来说，在轻度的风切变中，这一把油门加上去，速度跟高度都是要提上去的。若是再弱一点的风切变，甚至只会持续不到五秒钟，而且本身在体感上感觉也不大。

    对于稍强一点儿的中度风切变，在使用了最大推力后，即便是速度和高度不能同时增加，但至少其中某一个数据可以产生明显的增长态度。虽然这种情况下的飞机需要进行更多更长时间地与风切变僵持，但总体还是可以接受的。因而，不管是高度和速度，在某种意义上是相通的，只要有一项有增加，就意味着可以通过机组cao纵来弥补处于较低方面的另一项数据。

    在常规的飞行训练中，大部分的风切变强度就会出到中度。因为很多轻度风切变不但持续时间短，可能在强度上就跟严重一点儿的颠簸差不多，若是反应慢点儿，甚至都不用进行改出的。

    真正最难也是最危险的就是重度风切变，即在最大推力下，飞机的速度和高度都不会有明显的增加。这时候就需要飞行员在某些情况下进行取舍了，而且这类取舍会是在极度危险，类似于刀尖起舞的方式下展开的。

    不说安全规定，即便是从个人情感上，徐苍也不想上手。换位思考的话，如果是有个人在自己cao纵的时候上手，也会引起他巨大的反感，直到徐苍发现这个机长为了抑制住抖杆而开始有顶杆动作，他知道已经事关严重的飞行安全了，不得不进行干预。

    失速抖杆跟顶杆减小飞机迎角几乎就是飞行员很直接的条件反射，这是根植于任何飞行员心底里的，从航校开始便是如此。

    尤其是机长心里，在如此低的高度下失速将会是极其危险的，就算是再高超的飞行员都需要损失一定的高度来改出失速，这是客观存在的规律，跟飞行员的能力没有太大关